跟国外不同:缘何Uber在中国不能用轻模式

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跟国外不同:缘何Uber在中国不能用轻模式

来源: 作者: 时间:2015-11-01 18:49 【

10月Uber宣布正式入驻上海自贸区,在中国成立了其唯一一个美国以外的独立公司,并把业务搬到中国境内服务器上运行。

身为共享经济的全球代言人,Uber正在中国进入最微妙的时刻。

尽管备受争议的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》仍处于征求意见阶段,Uber却被认为新政一旦实施其将首当其冲遭遇波及。但优步中国战略负责人柳甄表现淡定,在最近一次现身上海接受《中国经营报》记者采访时她回应称,Uber从2010年开始推出,在全球350多个城市,或多或少都面临交易与制度相互适应的过程。对新生事物与应运而生的制度,应该多一些耐心与信心。

实际在低调表态背后,Uber正加速调整中国节奏。10月Uber宣布正式入驻上海自贸区,在中国成立了其唯一一个美国以外的独立公司,并把业务搬到中国境内服务器上运行。Uber显然已经发现以较轻的模式很难在中国打持久战。

专车新政之危

Uber现在面临的问题,是正在成为全球估值最高的未上市公司,但在中国却需要更加低调等待专车新政的真正落地。

有消息称,Uber正计划进行新一轮高达10亿美元的融资,继续被资本推高。此轮一旦融资完成,Uber的估值将由此上升到600亿~700亿美元。但另外一面,优步中国正在谨慎等待专车新政真正落地。

新政最受争议的部分还在于私家车是否能在合理的监管下顺利转正,但从目前公开的征求稿看希望渺茫。一旦对私家车转型为“网络预约出租车”的监管过严,作为共享经济的先锋代表Uber势必面临更大的危机。

面对新政,滴滴与Uber也表现出了不同态度。滴滴方面发布声明称,滴滴平台上75%的司机每天接单数不超过4单,属兼职性质,若要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证,可能使大部分兼职司机和车辆退出。

滴滴出行同时还建议以“政府管平台,平台管专车”的方式管理网约专车,并且建议相关部门能够鼓励和允许各地结合实际,在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面,因地制宜,发挥先行先试的灵活性,做差别化探索和各种有益尝试。

实际上从产品线上看,滴滴出行显然也在变得越来越多元化。新近推出的试驾业务被认为是滴滴出行向专车以外的其他出行方式的转型之举。

滴滴巴士正式登陆滴滴出行App,通过两个月时间的试运营,已覆盖北京和深圳大部分区域。此前滴滴公司总裁柳青在受访时曾用酒店做比喻:顺风车和快车是连锁快捷酒店,而专车是三星酒店。滴滴的多元化产品战略所在乎的并不是某个产品或某几个城市的赢利,而是发挥集客的协同效应。

新政一旦按征求稿实施,Uber被认为将面临更大的危机?柳甄则回应称,“意见稿只是公开征求,没有成型”,并且表示关于新政的正面意见都跟政府各个部门积极进行了直接沟通。

谈到与对手的差异化竞争,柳甄回应称主要体现在品牌与产品的差异化上。Uber一直坚持做专车类或者拼车类的服务,在产品设计上,Uber突出的是派单服务、电子支付等个性化特点。

柳甄还特别强调了多个乘客拼车功能。“旧金山乘客拼车已经达到50%的订单量。在全球目前12个城市上线了乘客顺路多人拼车服务,其中有5个城市在中国。”

易观智库分析师张旭认为,从目前征求意见稿来看,更像是对共享经济的一种否定。

而从目前各家的调试状况看,滴滴丰富产品线的动作一定程度上提升了抗风险能力。整个市场打价格战也已告一段落,下一阶段的竞争重点会放在如何通过服务进行差异化竞争。

另外一面,对于最新的融资与估值问题,柳甄表示不予置评,并未给予正面回应。

但Uber在今年夏天完成的一轮融资中,估值已经达到了500亿美元,略高于Facebook在2011年融资时的估值。此轮融资一旦落地意味着,Uber将成为估值最高的未上市公司。资本正在进行一场新的豪赌,在张旭看来,这更像是资本市场的一个“坏习惯”,并不代表公司上市后真正的股价。

“Uber的高估值来自于其代表的共享经济的商业模式,但想象空间已经有限。Uber正在进行的无人驾驶计划等新兴项目,可能让投资人看到其未来更大的空间。”今年2月,Uber建立Uber高级技术中心,该中心的项目包括无人驾驶汽车的研发与设计,以及各种汽车安全技术。

轻之困惑

尽管在全球范围内,Uber一直在饱受争议中持续前行,但在中国战役中他们会逐渐发现中国的打法注定与全球不一样。显然他们不想成为谷歌、eBay或者还徘徊在门口的Facebook。

不得不说在过去的融资站与补贴战中,Uber在与竞争对手的拉锯中消耗了太多精力。而它所面对的又是深谙中国国情的滴滴等对手,Uber现在觉得到了亲手结束价格战的时候了。在人民优步上线之际,Uber曾经给司机高达3.5倍的高额补贴,但是现在补贴政策显然在收缩。补贴减少带来的直接反应是Uber司机的积极性受挫。身为Uber司机的John告诉记者,补贴慢慢取消后他上线的次数也越来越少。柳甄则表示,Uber的理念不是持续的补贴,而是产品的研发、效率的提高。“我们想实现优步永动机制,尽量减少汽车的空驶率。” “一个健康正常的市场环境,司机收入应该在没有补贴的情况下,通过效率的增加、运力的翻倍来达到收入的平衡。这一点我们在中国以外的市场已经验证了。”据柳甄预测,目前的发展情况下,明年上海能实现像旧金山那样不依靠补贴而运转的良性模式。

持续耕耘中国市场,Uber面临的挑战还在于原先的小团队、创业公司式样的扩张式发展继续适用。柳甄表示从没有放弃过以城市总经理为中心的扁平化运营。以往Uber进入一个新城市会先招揽一名城市经理,再组成三人团队尽快投入试运营。中国优步中区总经理汪莹介绍,Uber中国的运营目前分为三个大区:以北京、成都为代表的西北区;以上海、杭州为代表的中区;以广州、深圳为代表的南区。城市总经理的权限主要体现在KPI的制订、决策权。“就像一个班级,分成四个小组,小组长管收作业,传达老师的信息”。

但是优步中国作为独立公司落地后确实意味着需要更多的人手。落地上海自贸区,优步注册资本达21亿元人民币,并且承诺投资总额将达到63亿元。63亿元除了更关注让产品本土化以外,还会加大用户体验与安全保障方面的投入。柳甄透露,数据运营、本土创新、未来的研发中心都会是加大投入的方向。

受限于政策方面的因素与市场关系等原因,加之在中国面对的强劲对手,张旭认为Uber在中国的发展仍然阻力不小。据易观智库发布的《中国专车服务市场季度监测报告2015年第2季度》显示,2015年第2季度,滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。据张旭观察,专车市场价格战告一段落之后,各家都在积极调试与观望新政落地,不排除滴滴快的进一步挤压市场份额,神州专车的模式也在一定程度上降低了政策风险。

(注:本文为作者独立观点,不代表网立场)

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