同城货运O2O模式遇冷:企业逼司机站队

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同城货运O2O模式遇冷:企业逼司机站队

来源: 作者: 时间:2016-01-13 14:20 【

同城货运平台58到家速运正在和蓝犀牛关于货运司机“开撕”,签署排他性协议成为双方争执的焦点。

与“打车”一字之差的“打货”模式让货运O2O成为继滴滴快的之后最具想象空间的“后滴滴”市场。其中,同城货运O2O尤其受到各方青睐。不过,近来同城货运O2O领域倒闭、裁员、竞争企业“开撕”等事件不断出现。同城货运O2O遇到掣肘的背后是“滴滴模式”在更加复杂的货运市场领域面临的水土不服。

逼司机站队

昔日滴滴快的争抢司机的一幕再度在货运O2O领域上演。日前有货车司机向北京商报记者报料称,同城货运平台58到家速运正在和蓝犀牛关于货运司机“开撕”,签署排他性协议成为双方争执的焦点。

蓝犀牛方面向北京商报记者表示,平台客服接到天津、深圳等全国多个城市的司机举报,58到家速运逼迫货运司机签署排他性协议,通过单方面解约、扣留保证金、奖励举报等方式,胁迫司机禁用蓝犀牛货运叫车服务。多位注册58速运的司机向北京商报记者证实了此事。

58速运注册司机张师傅向北京商报记者表示,58速运在对司机进行培训时就会提醒司机严禁注册其他平台,否则就与司机解约,并扣除500元的保证金。张师傅透露,58速运App会对平台司机的手机进行监控,一旦司机使用其他货运App,会被立即监测到。

对此,58到家速运事业部总经理李瑞凌向北京商报记者坦言,确实很早之前就存在签属排他性协议的问题,不过是最近被“翻”了出来。李瑞凌表示,这并非强制性措施,而是司机入驻58到家平台的一个条件,“选择哪个平台完全是司机的自由,58到家并不强迫司机”。

对于签订排他性协议的原因,李瑞凌解释称实施的初衷是为了保证58到家平台的服务质量,“平台对司机进行规范化、标准化管理,希望司机能够专注于服务用户”。

平台遇冷

蓝犀牛创始人王粟发表名为《我们为什么声援货运司机》的声明痛斥了上述排他性行为。然而,在不少司机眼中,蓝犀牛和58到家速运等平台基本没有区别。平台并未解决一些痛点,而且平台在用低价招揽货主的同时动了司机的利益。

在北京从事多年货运生意的李师傅向北京商报记者表示,一单50公里的生意价格原本为150元,而在货运O2O平台的价格为58元。然而,每单的补贴不足10元,加上油费、时间成本,基本不赚钱。“我注册一个货运O2O平台快一个月了,总共接了四五单生意,平均下来每天的收入还不如保洁员。”

在李师傅看来,很多司机注册平台都是无奈之举,但这也是大势所趋。货运O2O平台对消费者而言比较方便,得以抢走大量客源。不注册平台的司机除了一部分拥有稳定客源外,剩下的业务量越来越少。北京商报记者也注意到,大量货运司机同时注册了多个平台,这也造成多家平台司机资源存在大量重复。

未注册任何平台的吴师傅透露,他在北京做货运生意八年多,有相对稳定的客户,每个月的单量可达到上百单,流水达两万余元。对于为何不注册货运O2O平台,吴师傅表示,“货运O2O平台的价格太低了,补贴跟没有一样,根本不赚钱”。

李瑞凌表示,不赚钱的只是少数,有些司机是刚入驻平台,订单量并未增长起来,同时,传统行业遇冷也对一些货运司机产生影响。

规模化扩张

滴滴打车模式在出行领域的成功让分享经济迅速走红。虽然从“打货”模式来看与“打车”极为相似,但货运行业拥有更强细分的市场和更复杂的行业环境,简单“滴滴模式”在货运O2O领域面临水土不服。

和其他O2O行业一样,货运O2O也经历了近来过山车般的疯狂。受资本寒冬影响,已有大量平台倒下。有多家行业从业人员向北京商报记者表示,目前平台对司机的补贴已不再疯狂,甚至有些平台开始收缩市场,裁员、倒闭案例不断出现。

司机师傅在趋势下注册并未掩盖平台痛点。有业内人士表示,从2015年货运O2O的“百团大战”到近来出现裁员、倒闭潮,一方面使货运司机并未像此前的出租车司机那样从中获益,行业也未出现滴滴这样的巨头;另一方面,货运市场较打车市场更为复杂、市场更加细分、货源紧缺等痛点并未得到解决。凭借把司机资源整合到互联网平台的货运O2O平台模式正面临严峻的挑战。

李瑞凌表示,同城货运O2O虽然市场空间巨大,但还是需要平台通过规模化、标准化经营,通过烧钱刷流量和平台分散运作并不现实,“资本寒冬已经淘汰大量项目,留下的项目必须考虑长期发展,如何在产业链中创造价值才是生存之道”。

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